Waarom 120 meer dan genoeg is


: 08-01-2012 10:00 uur

Het beleid van kabinet Rutte om de snelheid op verscheidene snelwegen omhoog te brengen van 120 naar 130 krijgt de laatste tijd steeds meer kritiek, wat volkomen terecht is. De voordelen zijn miniem, maar de negatieve effecten (milieu, overlast) zijn significant. Daarbij brengt het plan grote kosten met zich mee, die ver boven de geraamde 132 miljoen kunnen uitvallen; in crisistijd is dit een onzinnige besteding. Een uiteenzetting waarom 120 meer dan genoeg is.

Tijdswinst
Het voordeel dat tien km/u harder rijden betekent voor mensen is tijdswinst. Je hoeft ‘s ochtends later weg en je bent ‘s avonds eerder thuis. Deze tijdswinst is echter verwaarloosbaar. In ons land rijdt men zelden of nooit langer dan een uur op snelwegen van 130. Men rijdt ongeveer 8 procent sneller; als je reistijd voorheen een uur was (zonder files) bespaar je nu zo’n vijf minuten. Vijf minuten is een minieme tijdswinst. Als de gereden afstand kleiner wordt (wat in de meeste gebieden van het land reëler is) wordt deze tijdsduur werkelijk verwaarloosbaar. Mensen kunnen ’s ochtends een beetje langer in hun bed liggen, maar economisch stelt de winst niks voor. Extra werkuren worden niet of nauwelijks gecreëerd.

Milieu
Als auto’s harder gaan rijden produceren zij meer uitstoot. Deze uitstoot wordt onevenredig hoger dan de snelheid (maw: niet 8 procent hoger, maar meer dan 10 procent). Ten eerste is deze uitstoot slecht voor het milieu en het klimaat in het algemeen. In een tijd waarin de klimaatproblematiek consistent aan het kortste eind lijkt te trekken is dit geen positief signaal.

Ten tweede komt het de luchtkwaliteit bij woongebieden niet ten goede. Minister Schultz van Haegen herhaalt dat de luchtvervuiling hier onder de wettelijke grenzen blijft, maar dat is een nonsensargument. De nadelige effecten van luchtvervuiling zijn niet digitaal maar een doorlopend continuüm; de wettelijke grenzen zijn arbitrair geplaatste lijnen op dit doorlopende continuüm. Een marginale verhoging in luchtvervuiling heeft een marginaal effect op de gezondheid van mensen, of deze nu boven of onder de wettelijke grenzen zit. En ook onder deze grenzen kunnen de effecten significant zijn; toen een aantal jaar geleden de snelheid van de ring om Utrecht naar 70 werd gebracht, verbeterde de luchtkwaliteit zeer sterk, en dit had niets met het wettelijk minimum te maken.

Financieel
De kosten van het kabinetsplan zijn geraamd op 132 miljoen euro. Echter, de reële kosten liggen nog veel hoger. Ten eerste moet bij de 132 miljoen de externe kosten opgeteld worden; dit behelst bijvoorbeeld de kosten van extra ongevallen en ernstiger letsel bij ongevallen en gezondheidskosten van luchtvervuiling.

Ten tweede moeten de indirecte kosten van luchtvervuiling meegerekend worden. De regering heeft veel geld geïnvesteerd om luchtvervuiling tegen te gaan. De vooruitgang die hiermee geboekt is wordt ten dele teniet gedaan door harder te gaan rijden. De kosten die hier destijds mee gemoeid waren, mogen voor een goed economisch plaatje opgeteld worden bij de 132 miljoen. Als we een X hoeveelheid luchtvervuiling een Y hoeveelheid geld waard vinden/vonden, en we die X hoeveelheid nu weer terugbrengen in de atmosfeer, dan moeten we die Y hoeveelheid geld als externe kosten optellen bij de directe kosten. Deze externe kosten kunnen flink oplopen, waardoor het totaalplaatje van het kabinetsbeleid veel hoger dan 132 miljoen wordt.

Volmondig ‘nee’
Zeker is dat de kosten van het plan zichzelf niet terugbetalen. De positieve effecten voor de economie van een beetje tijdswinst wegen bij lange na niet op tegen de kosten. Het is dus sowieso zeer de vraag of dit beleid doorgezet moet worden. Daarbij komt de invloed van de crisis; iedereen moet bezuinigen en ministeries als onderwijs en gezondheidszorg worden sterk gekort. Is dan nu het moment om dergelijke bedragen uit te geven om harder te rijden? Het lijkt mij dat het antwoord op deze vraag, vanuit welke politieke partij dan ook, volmondig ‘nee’ moet zijn.

Yourai is student Philosophy en International Relations aan het University College Utrecht.

16 Reacties :

  1. Zo simpel is het inderdaad. Onbegrijpelijke maatregel van het kabinet.

  2. Peter:

    Wat alle criticasters van deze maatregel vergeten, of niet willen zien is het volgende: Door de maximum snelheid te verhogen krijgen automobilisten de keuze om sneller te rijden. Het hoeft dus niet, het is geen verplichting! Dit heeft op de trajecten waar de snelheid is opgetrokken in mijn ogen geresulteerd in een rustiger wegbeeld, omdat er meer snelheidsverschillen zijn. Mensen houden beter rechts, kijken extra in de spiegel voordat er wordt ingehaald en het “treintje” van auto´s die met 110.5 km/h op de linker rijstrook rijden komt minder vaak voor. Alle berekeningen qua vervuiling, geluidsoverlast en brandstofverbruik gaan uit van een constante snelheid. In de praktijk is het echter zo dat de snelheid bijna nooit constant gehouden kan worden, hoe lang kunt u op de cruisecontrol rijden? En juist hierin brengt de verhoging van de Vmax verbetering, doordat er meer snelheidsverschil toegestaan is. En het belangrijkste is en blijft :Je moet niet sneller, je mag…

  3. Had dit stuk niet op de subsite joop.thepostonline.nl geplaatst horen te worden?

  4. splinter:

    “Zeker is dat de kosten van het plan zichzelf niet terug betalen”.
    Eerder in het stuk wordt er terecht op gewezen dat indirecte kosten van dat harder rijden, ten onrechte buiten beschouwing worden gelaten.
    Hetzelfde kan je zeggen van de opbrengsten, dat terug betalen.

    Wie de voorbije weken de kranten heeft gelezen heeft die geringe tijdwinst versus kosten redenering al herhaald voorbij zien komen. Daarbij poogde de minister als ik het goed begrepen heb ook allerlei relevante feiten over aanpassingen nodig voor veiligheid onder het vloerkleed te moffelen, die daar weer onder vandaan getrokken werden door de tweede kamer.
    Symboolpolitiek was een breed gedragen conclusie.

    De vraag is dan, waarom een minister / een kabinet zo veel moeite wil doen en risico betrapt te worden op knoeierige redeneringen wil lopen om iets dat ogenschijnlijk zo veel kost en zo veel oplevert, toch door te douwen. Om dat te begrijpen moet breder gekeken worden.

    Om te beginnen wordt met dat 130 km/uur rijden op een eenvoudige en belangrijker nog voor iedere boerenlul begrijpelijke en zichtbare manier, een verkiezingsbelofte ingelost. Het zijn nog net geen VVD verkiezingsposters, die 130-borden elke keer als je ze ziet. De winst daarvan zit m dan niet in die 5 minuten maar in de positieve bijdrage aan het “betrouwbare” imago van de partij en politieke constellatie die zich daarmee kan profileren als wars van betutteling. U weet wel, tegenwoordig kan iedereen zelf denken.

    Maar de kosten dan? De kosten er van vallen ofwel in de verder gelegen toekomst (nadelige gevolgen voor het milieu en gezondheidsschade op lange termijn) of geven binnen het geheel van afspraken om 18 mrd om te buigen extra reden elders te bezuinigen.
    Bovendien, wat voor de een kosten zijn, zijn voor de ander investeringen die bijdragen aan economische groei in de vorm van omzet voor en werkgelegenheid bij bedrijven die aanpassingen aan de wegen moeten verzorgen, zoals het verlengen van op- en afritten enz. Een win-win-situatie zogezegd.

    De grootste winst zit m er natuurlijk in dat het electoraat wordt behaagd. Lukt het met een aantal misschien over de volle breedte niet rationele maar niettemin populaire maatregelen kiezers te binden, dan kan daarmee regeringsmacht voor de toekomst worden verdiend, zodat het zegenrijke werk, in het geval van de VVD dat zo voor die symboolpolitiek is, worden voortgezet.
    Daaraan mag je op kosten van de belastingbetaler, het milieu en de gezondheid van mensen best wat offeren.

  5. Klaas:

    Een verhoging van de maximumsnelheid verandert volgens mij in de praktijk helemaal niks: buiten de randstad komt het neer op het legaliseren van de bestaande praktijk en binnen de randstad is het vrijwel nergens mogelijk om 130 te rijden. Het enige wat er in de praktijk zal veranderen is het bordje langs de weg.
    Die 132 miljoen is weggegooid geld lijkt mij zo.

  6. Kurt:

    Wat dacht je van een gedoogbeleid? Als een flitspaal of een agent je snapt op 130 kilometer rijden (op bepaalde trajecten) ziet hij je door de vingers. Of denk ik nu te simplistisch en kan hier geen geld of politiek spelletje uit gesleept worden? Zegt u het maar.

  7. hansk:

    Het argument verkeersveiligheid komt in deze hele discussie onvoldoende naar voren.

    Juist op wegen met veel rijstroken is het van belang dat de snelheidsverschillen klein zijn.

    Ik kom frequent in de USA waar zowel de wegen als de afstanden zich veel beter zouden lenen voor een hogere snelheidslimiet dan in Nederland. Toch is daar nationwide de maximumsnelheid 70 mijl (112 km) en staat die totaal niet ter discussie. Samen met het “keep your lane” systeem zorgt het voor een ongekend rustig beeld op de snelwegen. Daardoor ga je zelf ook ontspannener
    (en dus veiliger) rijden dan in Nederland.

  8. @2 Peter,

    Interessante uitleg/toelichting. Uit de praktijk. Bij het colonnerijden (ook bij het filerijden) krijg je een ‘rups’ effect. Dit maakt dat de hekkensluiter in een lange colonne die gemiddeld 60 km/u probeert aan te houden soms bijna stilstaat en een ander moment plankgas moet geven. Op de Duitse Autobahn zou – nog meer dan nu met de 130 km/u regeling in Nederland- de positieve invloed van snelheidsdiversiteit zichtbaar moeten zijn. Ik ben benieuwd of er gegevens bestaan over de autodichtheid en de relatie met filevorming bij verschillende (toegestane) maximum snelheden.

    Beste Yourai Mol,

    Je noemt bedragen en hebt het over meer vervuiling. Je levert echter nergens bronnen met een diepere onderbouwing voor je getallen en argumenten. Naar mijn idee wordt het vervuilingargument sterk overdreven. Ik ben het wel eens met je snelheidswinst argumenten. Die lijken me inderdaad verwaarloosbaar in de praktijk.

  9. Bob Gulien:

    @7 Inderdaad is het verkeersbeeld een stuk rustiger in de US, maar bedenk ook, dat de handhaving een stuk strenger is. + meer auto’s met cruise-control.
    Hier is de pakkans van een snelheidsovertreder miniem.

  10. Yourai:

    Interessante discussie over de veiligheid bij een snelheidsverhoging. De uitleg dat grotere snelheidsverschillen voor meer veiligheid zorgen lijkt mij echter moeilijk; ik heb zowel in Duitsland als in de VS gereden, en ik kan uit ervaring zeggen dat het opvallend veel rustiger en veiliger is als om en nabij één snelheid wordt aangehouden (de 70 mph die Hansk noemde), dan wanneer links auto’s met 150 langsrazen terwijl rechts omaatjes met 90 tuffen.

    @4 Splinter:
    Iedereen begrijpt dat er een zeker politieke winst hier te behalen is; om een andere reden zou het kabinet hier niet aan beginnen. Jouw argument (als ik het goed interpreteer) dat ook een politieke winst een reëele winst is (dus geen fantoom) vind ik interessant, maar is niet conclusief. Een regering die maatregelen neemt omdat ze populair zijn om zo hun eigen levensduur te verlengen, is geen goed bestuur. Voor zover dit beleid erop is gericht de aandacht weg te nemen van impopulaire bezuinigingen heeft het, volgens jou argument, wel een zeker reëel nut, maar of dit 132 miljoen waard is lijkt mij sterk de vraag. Betere politieke alternatieven zouden toch te vinden moeten zijn.

    @8 Michiel Mans:
    Het enige getal dat ik noem is gemakkelijk te vinden via google. Ik weet niet wat de concrete effecten van de extra luchtvervuiling zullen zijn; wellicht weinig, maar gezonder zal het er niet op worden. Mijn kritiek op het argument dat het allemaal niet uitmaakt omdat het nu eenmaal onder de wettelijke grens zit, blijft hierbij staan.

  11. splinter:

    @10 Yourai
    Het begrip “goed bestuur” heb ik dan ook niet gebruikt…

  12. Yourai:

    @11 Splinter
    Dat klopt, het was ook niet als kritiek op jouw argument bedoeld. Je bijdrage lijkt me, zoals gezegd, belangrijk, maar of deze politieke winst opweegt tegen de reëele bezwaren lijkt me sterk de vraag.

  13. Peter:

    @10 Yourai

    Ik denk dat je vwbt de VS één klein detail vergeten bent :
    Vrachtwagens rijden daar net zo snel als personenauto´s. Geen wonder dat het dan rustiger op je overkomt.
    Ik ben echter bang dat als hierover een wetsvoorstel komt om dit in NL in te voeren het internet te klein zal zijn voor alle bezwaren, rekenvoorbeelden en nadelen voor het milieu.

  14. AdrieK:

    @Eric Stam hoezo onbegrijpelijk?
    De kosten waren een verrassing, maar verder is het gewoon populistisch vvd-gedoe dat waarschijnlijk een boel stemmers had opgeleverd als er niet allerlei mensen aan het nadenken (en rekenen) geslagen waren…

  15. knutsel:

    Da’s het mooie van hard rijden, hoef je niet zoveel na te denken, moet je gewoon opletten, kan zeer ontspannend werken.

  16. Rogier de Groot:

    Ik ben van mening dat het invoeren van 130 km \ uur wel een goede maatregel is. Bij de proeven is gebleken dat de V85 (gemiddelde snelheid van 85% van het verkeer) nauwelijks gestegen. Voor de proef en tijdens de proef lag deze V85 snelheid tussen 125 en 130 km\uur ligt. Dat betekent dat de meeste automobilisten voor de proef al sneller dan 120 km\uur reden. De gevolgen vallen daarom mee, want de snelheid is nauwelijks toegenomen.

    Daarentegen zijn de investeringen (132 miljoen euro) juist zeer gunstig.
    Door deze investeringen worden namelijk extra geluidsschermen, vangrails en invoeg- en uitvoegstroken aan de richtlijnen aangepast. De omgeving profiteert juist van deze investeringen, die anders pas 5 – 10 jaar later gedaan zouden zijn.

Reacties zijn inmiddels gesloten